London nije “car-friendly” kako na Facebooku sugerira Vinko Kojundžić iz stranke BM365 Idemo delat!

Vinko Kojundžić, vlasnik tvrtke Cuspis i predsjednik nove stranke BM365 Idemo delat!, na društvenoj mreži Facebook objavio je reel (arhivirano ovdje, dostupno ovdje) u kojemu ga možemo vidjeti kako stoji pored garaže s natpisom “Oxford Street” i kaže da se nalazi u centru Londona. U opisu reela stoji "Pričaju vam LAŽI!".

„Kažu nam da svi veliki gradovi ukidaju promet, i da se mora ići pješke, ops, garaža u centru Londona. Iza je Oxford Street i Oxford Circus … Isto tako pričaju i da se ukida parking, pogledajte, normalno parkiranje u samom centru”, kaže Kojundžić i pokazuje na red automobila parkiranih uz rub ceste, nedaleko od garaže. S ovom porukom predsjednik stranke BM365 Idemo delat! zapravo upućuje kritiku zagrebačkim gradskim vlastima i njihovim prometnim rješenjima kojima su, primjerice, parkirna mjesta kod Pravnog fakulteta zamijenjena biciklističkom stazom ili napravljena nova prometna regulacija u Deželićevoj. 

No, London nije “car-friendly” grad kakvim ga predstavlja Kojundžić, prikazujući ga kao mjesto gdje se, njegovim riječima, ne “ukida promet”, i ne mora ići pješke. Naime, ključan dio londonske prometne strategije upravo je značajna redukcija automobilskog prometa i poticanje pješačenja. O tome nešto kasnije.

Kojundžić također sugerira da je London grad gdje možete “normalno” parkirati u samom centru, međutim, diljem grada ukidaju se parkirna mjesta, brojni novi stambeni projekti gradit će se kao zone bez automobila i bez parkinga, a uzevši u obzir smjer u kojem se grad kreće, vrlo je lako moguće da će brojna parkirna mjesta u centru Londona, poput onih koje pokazuje Kojundžić, kroz naredne godine biti ukinuta. 

Londonski The Standard u članku iz srpnja 2023. godine izvještava kako su londonske općine pod pritiskom da smanje broj parkirnih mjesta, u nastojanju da reduciraju upotrebu automobila, smanje emisije vozila i potaknu učinkovitije korištenje javnog prostora. Ranije te godine, navodi nadalje The Standard, “gradska općina Lambeth najavila je ambiciozne planove za smanjenje 25 posto parkirnih mjesta uz rub ceste – površine veličine 194 nogometna igrališta – kako bi ispunila svoje klimatske ciljeve do 2030. godine”. Dakle, u Londonu se, u svrhu održivog razvoja, sustavno reducira broj parkirnih mjesta - upravo suprotno od onoga što Kojundžić sugerira.

London je i ranije na razne načine ograničavao broj parkirnih mjesta. U članku u časopisu Access iz 2016. godine spominju se londonske općine u blizini središnjeg Londona, poput Camdena, koje zagovaraju stambene projekte bez parkirnih mjesta.

„Razvoj projekata bez parkirnih mjesta činio je samo 44 posto u područjima s najvećom gustoćom naseljenosti, ali otprilike 69 posto u područjima s drugom najvećom gustoćom“, navodi se u tom članku.

Na službenim stranicama londonske gradske vlasti, u priopćenju za javnost još 28. studenog 2017. godine, predstavljen je nacrt Londonskog plana gradonačelnika Sadiqa Khana koji uključuje prijedloge za poticanje stanovnika Londona da manje koriste automobile te biraju bicikliranje, pješačenje i javni prijevoz. 

„Kao što je navedeno u nacrtu njegove prometne strategije, gradonačelnik želi povećati udio putovanja u Londonu koji se obavljaju pješice, biciklom ili javnim prijevozom na 80 posto do 2041. godine, u usporedbi sa sadašnjih 64 posto. To bi značilo prosječno tri milijuna manje putovanja automobilom dnevno u Londonu“, navodi se u priopćenju gradskih vlasti. 

Citira se i sljedeća izjava gradonačelnika Khana koji je na čelu Londona već devet godina: „Kako bismo osigurali zdravlje i prosperitet našeg grada, moramo biti hrabriji u poticanju ljudi da smanje ovisnost o automobilima (...) Predugo su naši stanovi i infrastruktura bili građeni isključivo oko automobila.“ 

U tom se dokumentu govori i o viziji razvoja Londona kroz naredna desetljeća, a prema kojoj će stambeni projekti u dijelovima grada koji su najbolje povezani javnim prijevozom biti zone bez automobila, bez parkirnih mjesta, osim za osobe s invaliditetom.

„Stambeni parkirni prostori više neće biti određeni veličinom jedinice, što znači da se količina parkirnih mjesta neće povećavati s veličinom stambenih jedinica. Novi uredi u središtu Londona, dakle u područjima najbolje pokrivenim javnim prijevozom, više neće nuditi parkiranje za zaposlenike ili posjetitelje, osim za osobe s invaliditetom te za nužne dostave i servisne aktivnosti“, stoji u planu. 

Dakle, nove stambene i poslovne zgrade u nekim dijelovima Londona više se neće graditi s parkirnim mjestima. Općenito, parkiranje će biti limitirano, s manjim brojem mjesta u mnogim područjima, posebno u centralnim dijelovima grada. 

Gradska strategija iz 2022. godine ide još dalje po pitanju reduciranja automobilskog prometa i poticanja održive mobilnosti. Khanov cilj je da automobilski promet smanji za najmanje 27 posto do kraja desetljeća, kako bi se ispunili klimatski ciljevi. Priopćenje za javnost iz ureda gradonačelnika koje je tada objavljeno navodi još i kako bi se više od trećine vožnji automobilom koje obavljaju stanovnici Londona moglo obaviti pješke za manje od 25 minuta, a dvije trećine biciklom za manje od 20 minuta. 

„Gradonačelnik najavljuje potencijalne pristupe koji će se razmotriti kako bi se smanjila upotreba vozila u Londonu, ističući da bi trošak nečinjenja za gospodarstvo, životne uvjete, okoliš i zdravlje stanovnika Londona bio daleko veći od troškova smanjenja emisija ugljika i zagađenja zraka”, napominje se. 

Dakle, cilj je uhvatiti se u koštac sa zagađenjem, emisijama ugljika i prometnim zagušenjem (koje je i dalje enormno - o čemu smo pisali ovdje). 

Kako piše Guardian, u članku iz siječnja 2022. godine, zamjenik gradonačelnika Londona za promet, Seb Dance, izjavio je da će vožnja automobila uskoro postati "društveno neprihvatljiva", te "kratka epizoda" u povijesti prometa.

Londonski medij Harrow Online u srpnju prošle godine izvijestio je da ekološki aktivisti upozoravaju kako je Khan na putu da propusti nekoliko važnih ciljeva koje je postavio u svojoj prometnoj strategiji te da bi morao poduzeti "hitne i hrabrije akcije kako bi reducirao emisiju ugljičnog dioksida, smanjio upotrebu automobila i ubrzao autobuse”. Ipak, izvješće Healthy Streetsa, koalicije grupa koje lobiraju za zeleni prijevoz, primjećuje da je postignut jasan napredak prema gradonačelnikovom cilju da do 2041. godine bude 250.000 osobnih automobila manje u Londonu. 

Širi kontekst ovakvih mjera je globalna borba protiv klimatskog sloma, za koju su gradovi prepoznati kao ključni, i u čiju svrhu se donose mjere za održivi urbanizam i zelenu tranziciju, i koje u svakom pojedinom slučaju uključuju značajnu redukciju broja automobila (vidi primjer Pariza i primjer Osla).

Na gotovo istom mjestu kao i u ovom reelu Kojundžić je nedavno snimio i drugi reel, u kojem govori: „Evo nas u Londonu. Ogromna gužva i krkljanac, kao i u Zagrebu. Pogledajte. Ops, nema gužve. Kako je to moguće? Nalazimo se odmah iza Oxford Streeta, žile kucavice, sam centar Londona”. Tada je Kojundžić sugerirao kako u Londonu, za razliku od Zagreba, nema prometnih gužvi. Međutim, kako smo pisali, to je daleko od činjeničnog stanja. Naime, u dijelu u kojem Kojundžić snima, naplaćuje se ulaz automobilom, odnosno naknada za zagušenje koja iznosi 15 funti dnevno, što je otprilike 18 eura. I ne samo u tom dijelu grada, nego u najvećem dijelu središta Londona – zona naplate se prostire na 21 kvadratni kilometar, što je usporedbe radi površina sedam puta veća od zagrebačkog Donjeg grada (Donji grad obuhvaća područje od Kvaternikovog trga i Heinzelove ulice na istoku do Trga Francuske Republike na zapadu, te od Ilice i Vlaške na sjeveru do željezničke pruge na jugu). Pored toga London je po brojnim istraživanjima jedan od prometno najzagušenijih gradova u Europi. O tome više možete čitati na ovoj poveznici. 

Zaključno, London je daleko od “autocentričnog” grada gdje je vožnja automobila općeprihvaćena i normalizirana, kako sugerira Kojundžić. Upravo suprotno, na nivou gradske strategije i planiranja, London se već desetljećima, a posebice pod gradonačelnikom Sadiqom Khanom zadnjih devet godina, kreće u smjeru reduciranja automobilskog prometa i poticanju pješačenja, vožnje bicikla i javnog prijevoza, neusporedivo više nego to čine zagrebačke gradske vlasti.