Cijeli niz studija pokazuje da promet postaje sve gori - ili ostaje jednako loš - što se više cesta gradi i proširuje

U jednoj od brojnih rasprava o prometu i prometnim gužvama u Zagrebu koje se proteklih tjedana vode na društvenim mrežama, na X-u, bivšem Twitteru, jedan od korisnika objavio je sljedeći komentar: "Gužve su jer se ne grade mostovi, proširuju ceste i grade podzemne garaže" (arhivirano ovdje).

Ova tvrdnja možda djeluje intuitivno i zdravorazumski, ali mnogi stručni radovi pokazuju da se radi o ne baš točnoj koncepciji prometa. Naime, cijeli niz radova i studija dokazuje da promet postaje sve gori - ili ostaje jednako loš - što se više cesta gradi i proširuje. Melissa i Chris Bruntlett, kanadski autori knjiga o urbanističkim rješenjima potrebnima za održivi prijevoz, imaju jednostavno objašnjenje ove problematike: „Općeprihvaćena je koncepcija automobilskog prometa kao tekućine: povećanjem kapaciteta (npr. širine ceste) osigurava se njegov nesmetani protok. No, u stvarnosti promet se ponaša više poput plina—širi se kako bi ispunio prostor koji mu je dostupan. A jedini dokazani način za ublažavanje zagušenja je da dio ispari…“

Na istom mjestu navode i konkretan primjer – Nizozemsku. Objašnjavaju kako ova zemlja s površinom od 41.500 četvornih kilometara posjeduje mrežu biciklističkih staza visoke kvalitete dugu 150.000 kilometara, sa 24 milijuna bicikala na 18 milijuna stanovnika koji sada četvrtinu svojih dnevnih putovanja obavljaju biciklima. 

„Zvuči kao noćna mora za vozače, zar ne? No Wazeov Indeks zadovoljstva vozača, koji analizira iskustva 65 milijuna korisnika u 38 zemalja i 235 gradova, redovito proglašava Nizozemsku najugodnijim mjestom za vožnju automobila, posebno ističući 'uvjete prometa bez zastoja' i 'kvalitetu cesta'. Pomalo kontraintuitivno, ali ključ za stvaranje najsretnijih vozača jest pružiti im slobodu da ostave automobil kod kuće; omogućiti im pješačenje ili vožnju biciklom za kraće relacije, tramvaj ili autobus za duže, te brze i česte vlakove za međugradska putovanja. S manje vozača koji zagušuju ceste, oslobađa se dragocjeni prostor za one koji i dalje žele ili trebaju voziti, posebno za teretni i hitni prijevoz… Dok neki cinično ukazuju na biciklističke staze kao izvor zagušenja, one su paradoksalno dio rješenja. Gradovi ne rješavaju problem zakrčenih cesta stvaranjem novih, već boljim iskorištavanjem prostora - omogućujući alternative za one koji se žele izvući iz automobila”, pojašnjavaju kanadski autori koji danas žive u Nizozemskoj. 

Rješenje, prema njima, dakle, nije u izgradnji novih cesta, nego u omogućavanju kvalitetnih alternativa automobilskom prometu - zastoja i zagušenja bit će manje ako je automobila manje, a automobila će biti manje ako postoje kvalitetni uvjeti i infrastruktura za pješačenje, vožnju bicikla i javni prijevoz.

U stručnoj literaturi, gore spomenuti efekt proširivanja cestovne infrastrukture naziva se inducirana potražnja (“induced demand”). Ukoliko se cesta proširuje, to će u početku smanjiti zagušenja, no generirat će se više prometa kako bi se iskoristio taj novi kapacitet, i cesta će opet doseći puni kapacitet za nekoliko godina, s još većim prometom, a problem zagušenja neće biti riješen. Dakle, kada se prometnice proširuju kako bi se prilagodile većem prometnom kapacitetu, količina prometa će se povećati, a zagušenja će se brzo vratiti na ranije razine. 

Godine 2009. dva ekonomista - Matthew Turner sa Sveučilišta u Torontu i Gilles Duranton sa Sveučilišta u Pennsylvaniji - odlučili su usporediti količinu novih cesta i autocesta izgrađenih u različitim američkim gradovima između 1980. i 2000. godine te ukupan broj prijeđenih milja u tim gradovima tijekom istog razdoblja. Ako je grad povećao svoj cestovni kapacitet za deset posto između 1980. i 1990. godine, tada se i količina vožnje u tom gradu povećala za deset posto. Ako je broj cesta u istom gradu zatim porastao za 11 posto između 1990. i 2000. godine, ukupan broj prijeđenih milja također je porastao za 11 posto. Dakle, studija je pokazala "gotovo savršenu korelaciju" između broja izgrađenih prometnih traka i prijeđenih milja vozila. 

Kalifornijsko sveučilište u Berkeleyju još 2000. godine je objavilo studiju o prometu u 30 kalifornijskih okruga između 1973. i 1990. godine koja je pokazala da se za svakih deset posto povećanja kapaciteta prometnica promet povećao za devet posto već unutar četiri godine. 

Izvješće Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD) naslovljeno „Strategije prijevoza za net-zero sustave kroz dizajn“ iz 2021. godine objašnjava kako se problem prometnog zagušenje, kao posljedice neravnoteže između volumena automobilskog prometa i kapaciteta cestovne infrastrukture, tradicionalno rješavao proširenjem kapaciteta cesta, gradnjom novih cesta, dodavanjem traka ili promjenom smjera ili toka prometa. No, kada se prometni volumen poveća, trajanje putovanja raste zbog zagušenja. Kada ista putovanja traju dulje nego što je željeno ili prihvaćeno, raste pritisak stanovništva (uglavnom vlasnika privatnih vozila) da se smanji zagušenje kako bi se trajanje putovanja približilo željenom.

„Općeprihvaćena je ideja da ljudi odabiru vožnju automobila neovisno o dinamici sustava, a uloga vlade je odgovoriti na povećanu potražnju povećanjem cestovnog kapaciteta. Politike zatim slijede logiku 'predvidi i osiguraj': predviđaju se budući prometni volumeni te je uloga političara 'osigurati' rješenje za povećane volumene, poput proširenja cestovne infrastrukture. Međutim, ljudi preferiraju vožnju automobila ne samo zbog individualnih odluka, već i zbog strukture sustava unutar kojeg se takvi izbori donose. Urbani sustavi trenutačno su strukturirani na način da je automobil najprivlačnija, a ponekad i jedina dostupna opcija“, navodi se u izvješću OECD-a. 

Pojašnjava se i da, kako se kapacitet cesta ili autocesta povećava, najprije dolazi do smanjenja zagušenja i skraćivanja vremena putovanja. Mogućnost bržeg putovanja čini vožnju privlačnom, potičući više putovanja dnevno i na dulje udaljenosti, što povećava prometni volumen. Povećanje volumena prometa ponovno produžava vrijeme putovanja i uzrokuje zagušenje. prometni volumen i zagušenje povećavaju se brže nego što to proširenje cestovnog kapaciteta može smanjiti. To, ističe se, objašnjava zašto je, unatoč brzom širenju cestovne infrastrukture, prosječno vrijeme provedeno u prometu stalno raslo, što povećava emisije i onečišćenje, ali i negativno utječe na dobrobit ljudi.

Također, u izvješću se navodi procjena prema kojoj je 50 posto javnog prostora u europskim gradovima namijenjeno cestama. U Parizu je, na primjer, to slučaj iako automobili čine samo 15 posto svih putovanja. Što su automobili više privilegirani, to će njihova upotreba biti privlačnija stoga OECD preporučuje redizajn i reorganizaciju ulica i preraspodjelu prema održivijim načinima prijevoza. 

„Prvenstvo hodanja, biciklizma, mikro-mobilnosti i javnog prijevoza (uz ulaganja u bolju infrastrukturu za te načine prijevoza) ključno je za povećanje njihove relativne konkurentnosti u odnosu na automobil”, zaključuje se u izvješću.